Лаборатория историка

Исследование повседневной жизни советских людей в эпоху Сталина

В автосалоне




Посмотреть на Яндекс.Фотках


Посмотреть на Яндекс.Фотках

"Советский Союз", №1 (март), 1950 г.

Реклама

04.09.2010 - Posted by | Uncategorized | ,

36 комментариев »

  1. Имя, имя то какое у председателя Чкадуаского сельсовета: Палладий.
    Натуральное грузинское, как и Плутоний, к примеру. 🙂

    комментарий от wg_plutonium | 04.09.2010 | Ответить

  2. И где такой автосалон находится ?
    Неясн, он выто приобретает для себя или для колхоза ? И сколько стол тогда( к концу сороковых) такой вот автомобиль ?

    комментарий от monetam | 04.09.2010 | Ответить

  3. Дефицит на авто появился гораздо позднее
    Автомобиль «Москвич» стоил 9000 рублей, Автомобиль «Победа» 16000 рублей. Цены были стабильны, и менялись лишь когда менялась модель автомобиля. Были они практически в свободной продаже. Старожилы помнят времена когда в магазине «Автомобили» в Омске, на улице Нефтезаводская, свободно стоял «ЗИМ», красивый, темнозеленого цвета. Но это уже к концу пятидесятых годов. Народу после войны было ,в общем, пока не до автомобилей. Послевоенная разруха, с жильем были у большинства проблемы. Вынуждены были подписываться на «займы». Денег тоже свободных было немного. Именно, у большинства населения. Но если задаться целью, то скопить и купить автомобиль было можно. У моего отца зарплата была 450 рублей. Мать получала примерно столько же. Это в начале пятидесятых годов. Т.е авто стоил примерно двадцать средних зарплат. Надо признать что это, в общем, недорого. Потом уже, когда люди вошли во вкус, то и цены подняли, и дефицит появился. Другое дело, что тогда, практически «коммерческих» денег у людей не было, а с зарплаты, хоть тогда, хоть сегодня, автомобилей не напокупаешь. Новых, естественно.

    комментарий от sviney_pass | 04.09.2010 | Ответить

  4. А тогда мода была такая — Радий, Гелий.

    комментарий от nazar_rus | 04.09.2010 | Ответить

  5. Главной проблемой тех времен была чудовищная нехватка жилья. Эта проблема появилась с началом индустриализации и ее следствия — переселения миллионов крестьян в города.
    Все силы бросались на промышленное строительство, а жилищное безнадежно отставало. Строящиеся предприятия могли предложить работникам палатки и бараки, а построенные — общаги и коммуналки.
    Так и не решенная в довоенное время проблема сильно усугубилась послевоенной разрухой. Но и после войны эта кричащая проблема не считалась приоритетной. По прежнему все силы шли на промышленное строительство, а жилищное далеко отставало от необходимого.
    Это привело к серьезным перекосам в социуме. Появился даже новый вид семьи, где муж и жена, как и до свадьбы жили в разных общагах, а сексом занимались от случая к случаю, выбирая моменты, когда остальных обитателей комнаты можно было уговорить посидеть на кухне. И даже рождение ребенка часто ничего не меняло, разве, что молодых мамаш селили вместе в одной комнате.
    Проблема индивидуального жилья решалась самостроем из материалов добытых на руинах разбомбленных зданий. В раннем детстве я застал еще такие поселки, которые начали переселять в новые квартиры уже при Хрущеве. За пару недель весь поселок перебирался в новое жилье, а мы чрезвычайно интересно проводили время играя там в войну, прежде, чем эти трущебы сметал бульдозер.
    Конечно личные машины были последним в чем нуждались тогда люди и конечно было большой ошибкой выпускать их в свободную продажу.

    комментарий от aristarh2008 | 04.09.2010 | Ответить

  6. Интересно та блондинка жена или любовница.

    комментарий от krapivny | 04.09.2010 | Ответить

  7. Я не согласен, что выпуск мотор-колясок в свободную продажу был большой ошибкой. Советский союз тогда был чрезвычайно материально-нищей страной. Для некоторых автомобиль возможно , был заветной мечтой. Посмотрите американские автомобили 50-60 хх — красота, хром, гламур. У нас не было даже толики этого. Посему ГИПОТЕТИЧСКАЯ возможность купить ЗИМ (он стол 40 000) я считаю была некой демократической каплей в мире тоталитаризьма. я где-то уже писал и ещё раз повторю: мой дед задумывался после войны о машине, но т.к. был черезчур нервный — решил отказаться, дабы не попасть в неприятность. Очень жаль, что автомобили так и не стали массовыми до середины 70 ых — ни Сталин, ни Хрущев банально не понимали необходимость массовой автомобилизации и делали приоритетным общественный транспорт, что, конечно , является ошибкой. Так же не верно делать скидку на послевоенную разруху. Мало, чего не было. Нельзя решать за людей, что им приоритетней. Конечно, гос-во обязано было обеспечить людей жильем и к 60 ым гг. в этом направлении были сделаны сильные подвижки, но это не значит, что не надо было расширать производство автомобилей и делать их роскошью. В данном случае, советское автмообилестроение на протяжение фактически 70 лет всего существования СССР было жертвой политической воли руководства страны. Опредленный успехов достиг Брежнев — ибо он являлся фанатом автомобилестроения в принципе, имел большую коллекцию авто, хорошо водил и знал в этом толк. Но и он допустил перегиб, разрешив постановку на производство заведомо устаревшей машины, которая уже к середине 70 ых стала устаревшей. Собственно, дальше развитие автопрома пошло на спад. Львиная доля средств отадавалась АвтоВазу, который, кроме Нивы и девятки, так ничего хорошего и не выдал, в то время , как прекрасные перспективные модели АЗЛК, ИЖа, ГАЗа отметались один за одним из-за близорукости и откровенной тупости руководства автомобильной отрасли. В этом руководство нашего автопрома видео, имеет кастовость = тупость передается из поколения в поколение. А последним гвоздем в гроб автопрома послужило распоряжение Горбачева создать на базе АвтоВаза единый всесоюхный НТЦ — было это году в 85-87, через 5 лет союз развалился , а ГАЗ теперь вынужден заказывать дешевенькую модернизацию приборной панели за рубежом… Так что, как ни парадоксально, золотой век нашего автопрома пришелся на 30-60 гг, эпоху нетривиальных идей, борьбы и хрома бамперов. )

    комментарий от pos1t1ve | 04.09.2010 | Ответить

  8. не, в данном случае — Палладий — это имя из православных святцев, в честь «преподобного Палладия пустынника»

    комментарий от alter_vij | 04.09.2010 | Ответить

  9. Вообще-то, да. Сглупил. Тем более, что в эллинской культуре Палладий имеется (защитник) — нужно было бы вспомнить Афину Палладу.

    комментарий от nazar_rus | 04.09.2010 | Ответить

  10. вы не правы по многим параметрам.
    1. СССР , в той ситуации , делал приоритетом выпуск грузовых авто и общественного транспорта, это понятно . Просто не было ресурсов на выпуск легковых авто .
    2. Вы не правы поводу индивидуального транспорта . не только легковое авто . Есть такое понятие как мотоцикл . С ними уже в 60-х годах проблем не было . это вполне себе индивидуальный вид транспорта
    3. Автоваз начал выпускать не устаревшую модель , а вполне нормальную. И я кстати считаю что ваз 2101 и 2103 это лучшее творение автоваза за всю его историю. ( с поправкой на время конечно)
    Качество отменное , только в этом году был продан ВАЗ 2103 1976 года выпуска. Ездил и и ездит без единого капремонта . не ржавый и т.д. только вдумайтесь с 1976 года. в 70-е это были очень качественные машины

    комментарий от ktonibud77 | 04.09.2010 | Ответить

  11. Согласен с Вами по поводу АвтоВаза, отметания перспективных моделей и кастовости руководства. Но вот по поводу массовой автомобилизации считаю, что действительно необходимым было наладить простейший быт и в данном случае в приоритете действительно должен был находиться общественный транспорт. В качестве личного транспортного средства необходимо было внедрить в те времена велосипед, как в Китае, а у нас он так и остался прерогативой спортсменов-туристов. Велосипед — дешёв в производстве, прост в эксплуатации.
    Вот возьмём действительное время. Люди, чтоб ездить на работу, на отдых, для междугородних поездок используют автомобили. Насколько эффективно по Вашему используются невосстанавливаемые ресурсы для производства и эксплуатации средства для доставки одного человека до работы и до дома?! Насколько выиграли города?! Кроме того есть потребительский фактор, в результате чего самцы и самки, желая превзойти себе подобных, тратят бОльшие деньги на своё эго.
    Я вообще считаю, что повальная автомобилизация она вредит и обществу и экологии. Хотелось бы услышать от Вас какие действительные плюсы бы получили люди и общество от автомобилизации?

    комментарий от raul_safa | 04.09.2010 | Ответить

  12. ни Сталин, ни Хрущев банально не понимали необходимость массовой автомобилизации и делали приоритетным общественный транспорт, что, конечно , является ошибкой.
    ———
    Удивительно, но как раз теперь развитые страны активно развивают общественный транспорт и притесняют автомобилистов дорогими парковками, выделенными полосами для ОТ и так далее. Может быть просто Сталин и Хрущев что-то знали?

    комментарий от jan_kiepura | 04.09.2010 | Ответить

  13. интересен вопрос
    —Я вообще считаю, что повальная автомобилизация она вредит и обществу и экологии.
    согласен полностью . Понятно что с такой плотностью населения которую мы имеем в мегаполисах мира , транспортная система стоит наиболее остро. ВО многих странах люди ее стали решать путем приобретения личного автомобиля.
    Думаю что наиболее приоритетными задачами , которые решались посредством приобретения , есть все же не скорейшее доставка себя любимого из точки а в точку б, а комфорт транспортировки и престижность транспортировки.
    Также не надо забывать что управление автомобилем приносит удовольствие многим автолюбителем
    Так же не надо забывать что автолюбитель автоматически становится участником социума автовладельцы и вовлекается в такие процесса , как апгрейд машины , ремонт машины , продажа машины , покупка машины , заправка машины и т.д. Посредством этого многие автовладельцы расширяют свой круг общения , который зачастую привалирует над традиционным кругом общения.
    Т.е. автомобиль несет в себе и социо-культурную функцию.
    Если же сделать автомобилизацию просто способом решения проблемы транспортировки , то да , на ранних этапах это плюс , на более поздних это минус , как для транспортировки так и для экологии .
    Если к этому держать в голове количество жертв ДТП , то на выходе получаем совсем нерадужную картину , а если плюсовать огромные суммы которые тратит государство на решение этих проблем — то и вовсе плохо становится от минусов тотальной автомобилизацией.
    Хорошо развитая сеть общественного транспорта , работа рядом с домом или вообще дома . пропаганда велосипеда- вот нормальный путь по которому идет европа.

    комментарий от ktonibud77 | 04.09.2010 | Ответить

  14. здесь дело такое
    СССР ( как сегодня КНДР) делали это от бедности . Европа делает это от избытка.
    Надеюсь КНДР не повторит ошибок СССР(РФ) и не пойдет по этому пути . А даже тогда ,когда пройдут трудные времена , будет развиваться общественный транспорт и пропагандироваться велосипед и будут ставится жесткие ( экономические ) барьеры на пути приобретения личного авто

    комментарий от ktonibud77 | 04.09.2010 | Ответить

  15. впечатляет ковровая дорожка. Я в наших автосалонах не видел. Мода? Так ведь президентам стелят?
    Что касается наличия авто. Мать вспоминала (а ей, наверное, кто-то говорил, — в магазинах чёрная икра — бери нехочу (за деньги, конечно)). Да и сейчас чёрную икру что-то население не хочет брать.

    комментарий от vyacheslavp | 04.09.2010 | Ответить

  16. Re: интересен вопрос
    > Хорошо развитая сеть общественного транспорта , работа рядом с домом или вообще дома . пропаганда велосипеда- вот нормальный путь по которому идет европа
    Согласен — в век интернета перемещать дважды в день физическое тело от одного компьютера к другому — нонсенс

    комментарий от vyacheslavp | 04.09.2010 | Ответить

  17. Друзья — вы как то мои тезисы сильнейше извратили оп-моему 🙂 Или я так выразился, что они были извращены.. так как отвечаю в принципе на каждый пост — буду по пунктам:
    1. По поводу повальной автомобилизации — что есть повальная, давайте попробуем понять. Если в соотношении 1 к 1 — т.е. к одному работающему чел-ку средних лет — 1 автомобиль — я говорю: «за»- американская модель. Проблема в том, что у нас не американские дороги и не американское головы у водителей. Я даже для себя ввел такой термин «объективная необходимость в управлении автомобилем» — я под этим подразумеваю, например: доставку тела 18 летнего гопника на 9 ке в час пик от дома до палатки с пивчанским — объективная необходимость для него в данном случае в автомбиле равна «о» — он засирает экологию, мешает другим автмобилистом, однако демократия его этого не запрещает :-)))) в данном случае, говорю «нет». О себе я скажу что у меня нет машины и откровенно говоря, имея финансовую возможность её купить, предпочитаю для себя ноги и общ. транспорт — ибо экономится куча нервов, не растет живот и дышиться воздухом (хожу на работу через парк) — однако при появлении семьи конечно куплю себе мотор-каляску. сразу скажу- автомобильеого понтовства, воробьевых гор и т.д. не принимаю и не понимаю. Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения за ваш кашелек , только и всего ) не навязываю
    2. По Автовазу вы все-таки ошиблись и я подчеркну в чем. Лучший автомобиль 1966 года к моменту начала производства в 1971 лучшим уже не являлся по многим параметрам. была альетнатива и при выборе модели: помимо 124 ФИАТа был ещё и Ритмо (правда позже) и 128 и т.д. Выбрали то что было по-проще, по-дешевле, то что можно было починить «на коленке», ибо сервисных станций не было. Не было почему? потому что не озаботились во время проблемой. Потому что считали моторки роскошью, советского человека не достойной. Мне все таки за эту эпоху обидно: роскошные ситроены и БМВ в Европе, Олдсмобили и Бьюйки в США, Тойота в Японии. У нас были «гадкие утята»… Однако без копейки не было бы вообще ничего и тут спорить глупо — вопрос даже собственно не в копейке, как в первой моделе. Ворпос в том, почему при ТАКИХ ресурсищах. при таких дизайнерах (а это были оооочень талантливые люди) мы до сих пор на задворках… Ну это уже риторика
    3. А я не говорю, что Сталин (а речь по большей части о нем, ибо при Хруще там уже автопром набирал обороты хорошо) был глуп или от малодушия не развивал автопром — я говорю о том что это было его убеждения и собственно, он делал , как считал нужным. То что грузовые газы были нужны больше чем легковые москвичи — ну тут мне сложно согласиться.. все таки сколько многодетных было людей, сколько инвалидов… Да никто бы от леговушки не отказался, не было просто возможностей скорее всего сделать сверх-расширение производства. Ведь большие надежны возлагались на АЗЛК, к сожалению, они на тот период не оправдались . С АЗЛК вообще история очень печатльная и это тема отдельного поста, если кому то интересно -я могу поделиться, это достойно книги 🙂
    4. вопрос общественного транспорта в Европе решен конечно , в разы лучше. Их транспортные системы отличаются единством оплаты, удобством пересадок, не большими интервалами и т.д. Однако, на самом деле, в Мск, как ни парадоксально, именно менталитет свиньи и мешает ввести некую «европейскость». Вот примерка : ген дир ИЕКА у себя в швеции ездит на работу на автобусе и пользуеться ЛЬГОТОЙ от города! (не знаю, какой — может как почетный житель или что -то такое) Вы себе можете представить господина Миллера, например , утром в маршрутке ?:)))) Это если только утро после ядерного удара ) И я сравниваю вполне сравнимое! Для Швеции — где 2.5 человека этот бизнесмен действительно заметная фигура , да и марка всемирно известная. Да зачем миллер?! я говорю своим друзьяям: поехали на метро — 2, 3 странции? в ответ: «ЗАЧЕМ, у меня машина» Говорить о том что мы «едим» так обычно часа 2 — я, думаю, не надо… Так что пока в нашей зимбабвиской столице общественный транспорт будет самими жителями восприниматься как что-то ужасное и их недостойное, нам никто его лучше не сделает. На кой черт автобусы лишние пускать, если у нас человек обделается, а в него не сядет? 🙂 менталитет свиньи…

    комментарий от pos1t1ve | 04.09.2010 | Ответить

  18. не поместилось
    5. По велосипедкам. Полностью вопрос предыдущего поста и менталитета. Пока велосипедисты не будут стоят выше в правах чем автомобилисты (а надо бы!), пока не будет элементарных велопарковок и пока сами автомобилисты свои задницы не поднимут с кресла и не сядут на седло, агитируя коллег и друзей — мы ничего не получим. Это как раз тот вопрос — когда его решение должно обоюдно идти и сверху и снизу. А по поводу великов я не согласен — были они у всех, у кого надо. У меня у папани 2 велика Аиста с тех времен ещё — моя гордость дачная — эмаль ни в одном месте не сошла, а хром блестит, как зеркало -я его полиролями натираю ) Так что это вы зря.

    комментарий от pos1t1ve | 04.09.2010 | Ответить

  19. Re: не поместилось
    Указывая на опыт Китая во внедрении велосипедов я как раз говорил про отсутствие инфраструктуры и про то, что ничего не мешало этого сделать. Велосипеды у нас были.
    Про менталитет «свиньи» и «европейскость» резковато, конечно, и Ингвар Кампрад, скорее всего, единственный в мире ген.директор и владелец компании такого уровня, который ездит на общественном транспорте. Да и в целом в Швеции на данный момент бОльший социализм, чем достиг его СССР на пике. Избавиться же от современного эгоистичного менталитета можно только поголовным воспитанием идеи сплочения общества, к примеру, воспитание патриотизма. Если наши СМИ в одну дудку начнут подобную пропаганду, лет через пять появятся первые плоды.

    комментарий от raul_safa | 05.09.2010 | Ответить

  20. Re: не поместилось
    в целом в Швеции на данный момент бОльший социализм, чем достиг его СССР на пике///
    Перечислите, в чем это Швеция сегодня более социалистическая, чем СССР

    комментарий от ihistorianword | 05.09.2010 | Ответить

  21. Re: не поместилось
    Про «бОльший» — это перебор, согласен. Но если принимать социализм, как общественную формацию, идеалы которой социальное равенство и отсутствие эксплуатации человека человеком, то Швеция очень даже близка к такому понятию.
    Извините, за длинную цитату:

    «Шведская модель исходит из положения, что децентрализованная рыночная система производства эффективна, государство не вмешивается в производственную деятельность фирм, а активная политика на рынке руда должна свети к минимуму социальные издержки рыночной экономики. Смысл состоит в максимальном росте производства частного сектора и как можно большем перераспределении государством части прибылей через налоговую систему и государственный сектор для повышения жизненного уровня народа, но без воздействия на основы производства. При этом упор делается на инфраструктурные элементы и коллективные денежные фонды.
    Это привело к очень большой роли государства в Швеции в распределении, потреблении и перераспределении национального дохода через налоги и государственные расходы, достигшие рекордных уровней. В реформистской идеологии такая деятельность получила название «функциональный социализм».
    Особенностями шведской модели являются , в частности, высокая степень ее институционализации, особенно в области регулирования бюджетных расходов, и гибкость антикризисной государственной политики. Частный капитал при такой системе как бы освобождается от многих видов «непроизводительных» для него затрат. Она стимулирует использование большей части прибыли на расширенное накопление капитала, так как государство берет на себя преобладающую часть затрат на образование , здравоохранение, развитие инфраструктуры, научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки и т. д.
    Социальная политика пронизана идеей равенства. Шведская модель, в частности, отличается очень высокой по сравнению с другими странами степенью выравнивания заработной платы между квалифицированными и неквалифицированными работниками. Ее отличительная черта — универсальность. Государственной системой социального страхования охвачено все население Швеции, а не только его беднейшая часть, как во многих других странах. Приоритетное внимание уделяется поддержанию занятости и переподготовке рабочей силы, широкому профессиональному обучению.»

    Источник

    комментарий от raul_safa | 05.09.2010 | Ответить

  22. Re: не поместилось
    Ну так я специально привел Шведский пример, что бы показать контраст, менталитет и отношение народа друг к другу одновременно… Ни о каком равенстве через СМИ в ближайшие 5лет речи не идет — у нас первый канал и Россия вообще мало чем отличаются от коммунистического ТВ времен Брежнева- единственным рычагом свободы остается Интернет — и что-то подсказывает, что эту свободу скоро прикроют. И потом — ситуация не однородна в Мск и регионах. Некоторые регионы живут в целом неплохо и не обладают такой агрессией к в том числе к велосипедным участникам движения, как в мск. А у нас тут «золотая молодежь», представители чеченской, грузинской , армянской диаспры — дети бандитов и сами бандиты, чиновники и ещё большой слой населения , который клал с высочайшей колоколни на других людей и его чаяния. Вот был я недавно в славном городе Будапеште , где велосипеды даже не пристегивают к поручням. И спросил у одного венгра:» а вы не боитесь, что у вас его угонят?» -а от мне отвечает: «а зачем его угонятЬ, он же стоит копейки?» Резок, я не или не резок — а менталитет свиньи в данном случае, отсуствует. По этому я все равно считаю, что решение проблем общ. транспорта должно в основном идти от народа. Если в 90 ых ещё можно было сослаться что нет автобусов или что они плохие -сейчас вы слукавите, если это скажете — заказываются прекрасные ГОЛАЗы, Мазы, Волжанины — автобусная техника у нас по многим параметрам, мирового уровня, ещё бы качество поднянуть — но и здесь есть подвижки. Просто народ хочет подчеркнуть свое благосастояние в первую очередь порой, а во вторую — доехать до работы. Это уже пещерный человек. Моя палка-копалка больше чем твоя. Мои литые диски более литые чем твои 🙂

    комментарий от pos1t1ve | 05.09.2010 | Ответить

  23. Re: не поместилось
    Я живу в Самаре. Тут водители, пешеходы и велосипедисты «ненавидят друг друга одинаково». 🙂 С весны 2007 года выкатываю ресурс своего велосипеда — ни одного конфликта с водителями и пешеходами.
    Проблемы общественного транспорта обязан решать муниципалитет на месте. А вот за действиями/бездействиями муниципалитета должны следить общественные организации. Вот только они у нас не в почёте, я вообще не знаю реально действующей общественной организации у нас в регионе.

    комментарий от raul_safa | 05.09.2010 | Ответить

  24. Re: не поместилось
    Ключевой элемент отсутствует: общественная собственность на средство производства. В Швеции капитализм.
    Просто надо имет ввиду, что нет чистого капитализма и чистого социализма. Капитализм и должен постепенно эволюционировать в сторону социализма и элементы, предпосылки социализма, даже новые люди, должны накапливаться еще внутри старой капиталистической формации. Тогда переход произойдет наиболее безболезненно.

    комментарий от ihistorianword | 05.09.2010 | Ответить

  25. А как же остальные замкадовцы относятся к 4 пункту? Я по городу передвигаюсь только на машине. Во первых, в нашем городе нету метро, т.е общественный транспорт идет по тем же улицам, с меньшой скоростью чем я. Во-вторых, сейчас народу много, все со отпусков — просто неприятно быть в «бочке с сельдями». В-третьих, система общественного транспорта в нашем городе далека от идиала, куда нибудь добраться я потрачу времени в два-три раза больше.

    комментарий от surger | 05.09.2010 | Ответить

  26. А давайте я Вам задам провокационный вопрос: если бы у вас была нормальная система общ. транспорта (метро мелким городам ни к чему — это абуза для любого бюджета) — Вы бы ездили на автобусах, трамфаях, троллейбусах? Я имею ввижу — на работу, с работы — как в Европе.

    комментарий от pos1t1ve | 05.09.2010 | Ответить

  27. А почему бы нет? Поездка на машине не всегда оправдана.

    комментарий от surger | 05.09.2010 | Ответить

  28. Re: не поместилось
    Мало того, что в Швеции социализма никогда не было, что бы ни говорила современная буржуазная пропаганда, ведь там уже лет 10 целенаправленно перераспределение, некогда действительно более масштабное, чем у других, снижают, т.е. эволюционируют вправо, как весь запад, от welfare state к чистому капитализьму.

    комментарий от andreised | 05.09.2010 | Ответить

  29. Re: не поместилось
    Как показывает практика, даже внутри социалистической формации новых людей накопить (критическую массу) непросто. А уж внутри буржуазной, при тотальном контроле буржуазии не только за СМИ, но и за всей культурной сферой и сферой знаний…
    Мне вот что интересно. Такое впечатление, что вместе с косыгинскими (либермановскими на деле) реформами начали перестраивать и мозги людям. Многие (не все, конечно) фильмы 8 пятилетки сняты словно сквозь призму видения человека общества потребления. 9 пятилетка (исторический триумф СССР — экономический, политический, военный) — и то ближе по духу искусства тому, что до 1965 (включительно), хотя чувствуется, что потребительские настроения возобладали окончательно. И все же остается впечатление, что перекодировали нас в 1966-70. У Вас не возникало такого впечатления?

    комментарий от andreised | 05.09.2010 | Ответить

  30. Re: не поместилось
    Я уверен, что процесс пошел с 1953-1956 гг. Но нельзя сказать, что это была целенаправленная политика именно рукководства страны. Хрущев, на мой взгляд, ярый коммунист ближе к троцкизму, наломал дров, Брежнев бы страну не сдал, но защитить ума уже не хватило. А вот уже Андропов…

    комментарий от ihistorianword | 05.09.2010 | Ответить

  31. Re: не поместилось
    Но Хрущев начал, а Брежнев внедрил проект Либермана; и шаги Андропова я бі не стал объяснять слишком просто. Интересы номенклатуры обрести собственность? А с чего престарелый Андропов был обязан эти интересы блюсти?
    Что=то произошло во 2-й половине 70-х. Непонятное. Запад необъяснимо резко поправел. Да, стагфляция. Но с 1976 наметилось оживление вполне приличное. А уж тетчеризм перспективу застоя капитализма в перспективе точно не убирал. Наращивать градус конфронтации с СССР можно было без консервативного сдвига внутри Запада.
    А СССР после, пожалуй, пика успехов во всех сферах в 1975-1976 всего через пяток лет начинает задумываться, как сдаться?
    Привилегии номенклатура приучилась уже в рамках той системы по наследству передавать. Кому денег мало, воровать мог. Не миллиардами, а миллионами, но больше не потребишь, миллиарды при капитализме нужны, в бизнес вкладывать, а тут тебе государство все построит, знай командуй.
    Тут что-то не то. Могли быть разговоры об объединении технологических зон, конвергенции, роль института в Вене и детант вполне в это укладываются. Но почему тогда вдруг Запад первым же отошел от этой риторики? И почему наши послушно пошли на поводу — после триумфального 1975-го, не добившись хотя бы в своих интересах гарантий большего, чем просто собственности на то, чем они и так распоряжались? Почему при таких стартовых позициях в переговорах не выбили хотя бы ДОСТОЙНОЙ РОЛИ для новой буржуазии? Понимаете, куда-то торопились? Ведь стратегически они ничего не выиграли, кроме вилл на Багамах, которые могли втихаря и так иметь… Зато проиграли влияние… Что-то между 1975 и 1985 произошло и с западными и нашими элитами, чего мы пока не знаем и не понимаем.

    комментарий от andreised | 05.09.2010 | Ответить

  32. 15 000.

    комментарий от wazawai_n2 | 05.09.2010 | Ответить

  33. «Но и после войны эта кричащая проблема не считалась приоритетной.»
    вот здесь вы заблуждаетесь.
    Да, первые лет 5 после войны было не до жилья, надо было сначала восстанавливать промбазу, без которой, ест-но, ни о каком массовом строительстве домов и речи быть не могло.
    Однако уже в 1950 было принято решение о проектировании заводов ЖБИ для панельного домостроения, тогда же автору идеи крупнопанельного домостроения вручили Сталинскую премию.
    К 1956, когда началось действительно массовое строителдьство, база стройиндустрии уже была готова. Причем первые дома были вполне риличные, это потом уже кукурузник начал сближение пола с потолком, дескать, и этому будут рады.

    комментарий от obyvatel_59 | 06.09.2010 | Ответить

  34. Тут все упирается в систему приоритетов. Например, сталинский тип стоительства (так называемые дома сталинки)отличались помпезностью и довольно значительной частью расходов на декоративные элементы. Это был очевидный буржуазный стиль, а отнюдь не пролетарский. Естественно, что таких домов можно было построить меньше, чем домов эконом класса. Кроме того строилось много зданий нежилого назначения. Так почти во всех областных городах были возведены здания обкомов партии, в Москве построили здание МГУ и еще несколько таких же под учреждения и гостинницы.
    Но еще хуже то, что в эти трех-четырех комнатные квартиры в сталинках заселяли по две-три семьи, создавая новые коммуналки. Квартиру на одну семью мог получить только представитель партийной номенклатуры, военный высокого ранга, а если рабочий, то депутат, или записной передовик. То есть практиковалась показуха. (Здание броское, а внутри снва коммунальные муравейники).
    Не буду спорить, возможно минималистский стиль крупнопанельных зданий планировался еще при Сталине, хотя както это на него не похоже, (Не его почерк).
    Достаточно вспомнить проводимую перед войной компанию по замене автомобилей старых моделей на новые в Москве. (Владельцы машин обязаны были сдать старые машины, которые отправляли в провинцию, а им взамен выдавали новые, естественно с доплатой разницы в цене). Чем, кроме, желания показать столицу во всем великолепии, могла быть вызвана такая компания?
    А Метро? Его необходимость в Москве тридцатых годов вызывает сомнения. Наземный траспорт вполне справлялся с перевозками. Но даже если было нужно, то неужели была необходима такая роскошная отделка станций? Ведь в буржуазных Париже, Лондоне и Нью Йорке, метро выглядит намного скромнее. Даже без эскалаторов обошлись. Народ ходит по ступенькам. А в Москве, и эскалаторы, и скульптуры, просто дворец!
    Красота — это конечно хорошо, но неужели ее надо ставить впереди, когда не удовлетворены простейшие жизненные потребности и люди убивали друг друга в коммуналках, поссорившись из-за очереди в туалет? Можно же было сделать сначала исключительно функционально, а украшательство оставить на потом.
    Идеология строительства пролетарского государства должна быть совсем другой. Стиль должен быть, «скромненько, но со вкусом», максимально используя возможности природных ландшафтов и архитектурных решений позволяющих сделать здание красивым без дополнительных затрат. Например работая цветом и с настеной графикой, наносимой уже после постройки и заселения дома.

    комментарий от aristarh2008 | 06.09.2010 | Ответить

  35. Именно в первые годы из землянок полстраны в дома переселили.

    комментарий от ihistorianword | 06.09.2010 | Ответить

  36. Re: не поместилось
    Вот и у меня такой же вопрос! Не могу понять. Что же случилось? В это же время происходила смена самосознания. Смена сознания народа русского. Или это увязывается со сменой общемирового сознания?

    комментарий от durasik | 09.09.2010 | Ответить


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: